Берегись автомобиля!

Инна Алексеенко |  Октябрь 2008, (№198)

версия для печати

Повышение тарифов на проезд в коммунальном транспорте столицы станет первым шагом на пути к монополизации рынка транспортных перевозок в Киеве и последующей продаже КП «Киевпасстранс».

Киевские власти решили отказаться от одного из главных предметов своей гордости  — дешевого коммунального транспорта. С 1 ноября цена на проезд в столичной подземке вырастет до 2 грн. за поездку, а в автобусе, троллейбусе и трамвае  — до 1,5 грн. Такие рекомендации рабочей группы по изучению ситуации с транспортом в Киеве утвердил Киевсовет. Приняв во внимание и другую рекомендацию: запретить приватизацию КП «Киевпасстранс» и КП «Киевский метрополитен».

Повышение платы за проезд в общественном транспорте  — то, чего добивались частные перевозчики, операторы таксомоторных маршрутов. Однако действия киевских властей дают начало выдавливанию маршруток из Киева созданием в столице транспортной монополии в лице двух КП  — «Киевпасстранс» и «Киевский метрополитен». После того как оная появится, киевские власти могут и пересмотреть решение о запрете приватизации коммунальных предприятий. Пассажиры рискуют в ближайшие годы вспомнить о «домаршруточном» периоде коммунального транспорта, когда подошедшие на остановку автобусы и троллейбусы брали с боем.

Назад, в прошлое

«Благодаря дотациям городской власти тарифы на проезд в коммунальном транспорте остались самыми низкими в Украине»,  — заявил Денис Басс, первый заместитель главы КГГА. Но в результате такой ценовой политики городское транспортное хозяйство постепенно приходило в упадок. В 1990-2000 гг. практически не закупались трамваи и автобусы, тогда же в столице были отменены треть трамвайных и 30 автобусных маршрутов. Отчего общественный наземный транспорт превратился в средство перевозки пенсионеров и других категорий льготных пассажиров, а платежеспособный пассажир пересел в маршрутные такси. Лишь за 2007 г. наземный коммунальный транспорт принес казне убытки в 25 млн грн. Отчего даже КП «Киев-пасстранс» было вынуждено эксплуатировать таксомоторные маршруты.

Теперь киевские власти намерены завершить эру коммунизма в области общественного транспорта столицы, и повышение цен на метро  — наиболее логичный в этом отношении шаг, поскольку по эффективности перевозок метрополитен может поспорить даже с личным транспортом киевлян.

О необходимости повышения стоимости проезда в киевском метрополитене «ВД» уже писала (см. «ВД» №52, декабрь 2007 г.), однако городские власти решили не ограничиваться полумерами и пересадить киевлян из маршруток в общественный наземный транспорт. Впрочем, возможностей моментально улучшить работу наземного транспорта у КП «Киевпасстранс» нет, ему просто не хватит мощностей, чтобы заменить все маршрутки. «Ежегодно «Киевпасстранс» закупает 100-150 автобусов и практически столько же списывает,  — говорит Виталий Рева, председатель Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков (ВААП).  — Поэтому рост автобусного парка у него хотя и имеется, но весьма незначительный».

В 2008 г. Киев запланировал закупить 500 больших автобусов для организации экспресс-маршрутов. В результате закупили 115 автобусов ЛАЗ, ЛуАЗ и МАЗ, и еще 300 автобусов ожидается получить к концу года. Если это произойдет, КП «Киевпасс-транс» будет готово к выдавливанию маршрутных такси, однако полностью вытеснить частных перевозчиков удастся не ранее чем через пять-шесть лет.

Въезд запрещен

«В ближайшее время мы запретим частным перевозчикам появляться в городе и постепенно будем вытеснять их из Киева,  — заявил Леонид Черновецкий, киевский городской голова.  — Я лично уважаю работу тех, кто работает на частных транспортных средствах, но они не обеспечивают киевлянам соответствующего сервиса».

Для выдавливания маршруток из Киева время выбрано весьма удачно: к концу года у 70% частных автоперевозчиков истечет срок действия лицензий на право эксплуатации маршрутов. И чтобы получить новую лицензию, нужно будет пройти конкурс на эксплуатацию маршрута, условия которого будут куда жестче. Профильные управления КГГА разработали новые требования к участникам: автобусы должны быть не старше пяти лет, их двигатели  — соответствовать параметрам «Евро-2». «Нужно вводить европейские стандарты безопасности и качества,  — объяснил ужесточение требований к перевозчикам Дмитрий Олейник, председатель комиссии по вопросам транспорта и связи.  — А для этого должны быть гарантии профессиональной пригодности как водителей, так и транспорта, который перевозчики намерены эксплуатировать. Повременить можно лишь с оснащением автобусов кондиционерами и камерами наблюдения». Ожидается, что новые требования к маршруткам будут окончательно утверждены на заседании Киевсовета уже в конце октября.

Узнав об ужесточении условий лицензирования, частные автоперевозчики сразу же заговорили о грядущем переделе рынка: дескать, условия разработаны под конкретное предприятие  — КП «Киевпасстранс». У частников техника хуже и старее, но они готовы обновить свои автопарки. «В Киеве уже есть пять-шесть крупных частных фирм (с парком в 100 машин), которые в состоянии закупить большие автобусы,  — говорит Виталий Рева.  — Когда в конце марта мы устраивали забастовку, эти предприятия уже тогда заявили, что готовы менять подвижной состав на автобусы большой и особо большой вместимости, им только нужно время и гарантии, что их не выбросят с этого рынка».

Вот только подобных гарантий киевские власти не дают. «Частные перевозчики сегодня дублируют наши маршруты,  — отметил Михаил Покатаев, начальник управления координации движения КП «Киевпасстранс».  — Мы их пустили, по-скольку раньше у нас не было нужного количества техники. Сегодня такая необходимость отпала».

«Задача маршруток  — подвозить людей к крупным пассажирообразующим точкам: станциям метро, остановкам троллейбусов, трамваев, автобусов, — соглашается Виталий Рева.  — Поэтому затеянная перестройка, на мой взгляд, правильная. Другое дело, что нужно сделать оптимальные маршрутные сети и определить, на каком маршруте будут работать коммунальные автобусы, а на каком  — частные».

Подобной оптимизации маршрутов пока не проведено, и неизвестно, когда она состоится. Хотя формально городские маршруты открываются там, где есть стабильный пассажиропоток, на самом деле это давно не соответствует действительности. После весеннего подорожания проезда в таксомоторах несколько маршрутов были «временно закрыты». Единого видения того, как должна развиваться транспортная система в Киеве, у городских властей нет, есть лишь данные по пассажиропотоку на том или ином маршруте. Не секрет, что ими и будут руководствоваться власти, проводя лицензирование на эксплуатацию маршрутов. И нет сомнений, что самые прибыльные достанутся КП «Киевпасстранс». Начнут с центра города, где пассажиропоток всегда стабильно высок. По словам Дмитрия Олейника, в КГГА есть понимание того, что в центре должны курсировать только автобусы большой вместимости. А создающие пробки маршрутки оттуда необходимо убрать. Также исчезнет практика дублирования автобусов, троллейбусов и трамваев маршрутными такси.

Подобные начинания киевских властей можно было бы только приветствовать, однако в Киеве наберется несколько десятков маршрутов, на которых стабильный пассажиропоток есть только утром и вечером — в часы пик. Эксплуатировать их невыгодно, поэтому, вполне вероятно, что их предложат забрать частным перевозчикам. По крайней мере, Михаил Покатаев заявил, что будущее маршрутных такси он видит в тех местах, где существует небольшой пассажиропоток. Однако выдавленные на эти маршруты частники не станут работать себе в убыток  — и будут вынуждены уйти из города. И тогда город снова столкнется с транспортным дефицитом  — по крайней мере, пока «Киевпасстранс» не закупит необходимое количество техники.

Это, в свою очередь, означает, что жителям частного сектора, а также спальных районов, расположенных далеко от станций метрополитена, придется либо пользоваться личным автомобилем, либо передвигаться пешком. Тем самым будет продолжена практика 1990-х гг., когда закрывались маршруты «пиковые» и с малым пассажиропотоком. «Киевпасстрансу» подобная практика будет выгодна, ибо позволит минимизировать расходы, перебросив подвижной состав на те маршруты, которые эксплуатировать экономически выгодно. Но отнюдь не киевлянам, имевшим несчастье поселиться в районах малоэтажной застройки.

Впрочем, киевские власти намерены взять курс на то, чтобы сделать коммунальные транспортные предприятия рентабельными. Свидетельством тому является троекратное подорожание рекламных площадей в метрополитене, которое будет приурочено ко дню повышения тарифов. По словам Петра Мирошникова, начальника КП «Киевский метрополитен», на рекламе столичная подземка зарабатывает $40 млн в год.

«Уже с 2010 г. мы будем платить исключительно за предоставленные нам транспортные услуги, — говорит Александр Зинченко, председатель рабочей группы по изучению ситуации с транспортом в Киеве.  — Тариф за проезд должен покрывать эксплуатационные затраты транспортников, а бюджет  — дотировать обновление подвижного состава и развитие транспортной сети». Если это произойдет, КП «Киевпасстранс» станет прибыльным, и городские власти все-таки выставят его на приватизацию. По крайней мере, «Киевпасстранс» фигурировал в первоначальном списке коммунальных предприятий, выставляемых Киевсоветом на приватизацию.