Постой, паровоз…

Александр Власенко |  Январь 2009, (№211)

версия для печати

«Укрзалізниця» занялась повышением эффективности пассажирских перевозок. На деле же пассажирам за прежнее качество услуг придется платить дороже.

Многих пассажиров, решивших воспользоваться услугами железной дороги после новогодних каникул, ожидало разочарование: билетов в кассе не было. Расписание резко поменялось — часть поездов была отменена. Официальная версия «Укрзалізниці» — снятие ряда составов носит временный характер, до марта. Однако кризис все же заставит «Укрзалізницю» отказаться от наиболее убыточных маршрутов и повысить тарифы на самых востребованных направлениях.

Повысить эффективность

Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах всегда были убыточными. По состоянию на 2008 г. доходность от перевозки одного пассажира составляла $0,01/км, в то время как затраты — $0,026/км. Недостача покрывалась доходами от грузовых перевозок. Вот только экономический кризис и сокращение вследствие его грузопотока уменьшили возможности по дотированию пассажирских маршрутов. По оценкам экспертов, в 2008 г. из-за экономического кризиса и сокращения грузовых перевозок по железной дороге монополист недополучил 1,2 млрд грн. дохода. Притом, что в прошлом году железнодорожники дважды повышали тарифы на грузовые перевозки (на 8,7% с 1 января 2008 г. и на 5% с 1 июня 2008-го). И хотя поднимать тарифы «Укрзалізниця» планирует и в дальнейшем, подобные ухищрения мало помогут — некоторые опрошенные «ВД» эксперты прогнозируют сокращение грузоперевозок по железным дорогам на 25%.

«В условиях кризиса требования тех же металлургов создать прозрачные тарифы на грузовые перевозки будут звучать все сильнее, — полагает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп». — А это означает, что в тарифах останутся только реальные затраты, которые несет «Укрзалізниця» от перевозки грузов. Те 3-4 млрд грн., которые УЗ ежегодно направляет на дотирование пассажирских перевозок, брать будет неоткуда».

В таких условиях «Укрзалізниці» не остается ничего другого, как повышать доход от пассажирских перевозок. Еще 7 ноября минувшего года министр транспорта и связи Иосиф Винский подписал приказ «О повышении эффективности работы пассажирского хозяйства железных дорог Украины», в котором перед руководством «Укрзалізниці» поставил задачу снизить убытки от перевозки пассажиров. В прошлом году они составили 3,8 млрд грн.

В результате в Минтранссвязи родился план ежемесячного повышения тарифов на проезд в железнодорожном транспорте на 3%. По словам министра Иосифа Винского, повышение не коснется только общих вагонов. Что же касается купейных вагонов и СВ, в них планируется ввести гибкую систему оплаты за проезд в период повышенного спроса.

Подобная система уже четыре года действует в России, где в преддверии майских и новогодних праздников, а также во второй половине лета цены на билеты возрастают на 20%, в то время как с середины января до конца апреля, а также в октябре-декабре снижаются на 10%. Однако результатом копирования российской системы пассажирских перевозок станет перенос в Украину не только преимуществ, но и недостатков РЖД. В России введение разницы в цене купейного и плацкартного билетов в два раза привело к появлению дефицита плацкартных билетов.

«В Украине же разница между купейными и плацкартными билетами остается незначительной, отчего на некоторых направлениях билеты в СВ распродаются даже быстрее, чем в плацкартные, — говорит Максим Табачук, модератор железнодорожного форума интернет-сайта «Твой поезд». — Таким образом, «Укрзалізниця» сама приучила пассажиров, что плацкарт — не для них. И теперь поднять цены на проезд именно в купейных вагонах будет проще».

О том, какие конкретно шаги планирует сделать «Укрзалізниця» в сфере повышения эффективности пассажирских перевозок, «ВД» хотела бы обсудить с руководством компании, но, как нам пояснили в пресс-службе железнодорожного монополиста, из-за кадровых перестановок руководству сейчас не до общения с прессой.

Пассажирское недовольство

Если реформирование пассажирских перевозок на «Укрзалізниці» пойдет по российскому пути, то украинским пассажирам следует ожидать и других новшеств: отмены льгот на проезд для студентов, введения «вагонов с услугами» и появления частных железнодорожных компаний с эксплуатацией некоторых маршрутов. Некоторые из нововведений «Укрзалізниця» уже пыталась внедрить, как, например, введение обязательного питания в поездах (аналог российских вагонов с услугами), но эти попытки были пресечены Антимонопольным комитетом. Однако в условиях экономического кризиса к инициативам о самофинансировании могут отнестись куда благосклоннее. Как стало известно «ВД» из источников, близких к «Укрзалізниці», сейчас рассматривается возможность пуска первого в Украине частного поезда на одном из востребованных маршрутов.

«Для железной дороги подобный проект мог бы оказаться очень выгодным: на направлениях между столицей и Донецком, Львовом, Симферополем загрузка поездов постоянно очень высокая, — отмечает Сергей Макаров, заместитель главного редактора информационного портала «Транспортный бизнес». — Но тут возникает один вопрос: какова будет доля «Укрзалізниці» в создаваемой частной железнодорожной компании? Опыт РЖД показывает, что все частные структуры, которые занимаются либо самими перевозками, либо оказанием дополнительных услуг (например, обслуживанием вагонов-ресторанов), принадлежат чиновникам РЖД».

Стоит отметить, что новшества на РЖД начались после кризиса 1998 г., когда в упадке оказались все транспортные отрасли. И потому повышение тарифов на проезд в фирменных поездах сопровождалось разработкой жестких условий, которым должен отвечать фирменный поезд. Одним из главных было наличие вагона-ресторана и новый подвижной состав. В прошлом году «Укрзалізниця» закупила 200 новых пассажирских вагонов, а получение кредита от ЕБРР на $441 млн, $62,5 млн из которых поступят в текущем году, даст возможность госкомпании уже в 2009-м обновить существующий парк пассажирских вагонов. Но, во-первых, растет и стоимость пассажирских вагонов. Если в 2007 г. в среднем она составляла $44 тыс., то в минувшем — $105 тыс.

А во-вторых, для замены вагонов на всех направлениях, где курсируют фирменные поезда, этого все равно будет недостаточно: по оценкам экспертов, на эти цели необходимо $4-5 млрд.

«В бытность министром транспорта Георгия Кирпы аналогичные российским новшества вводились и на «Укрзалізниці», — рассказывает Дмитрий Подтуркин. — Проводники за свои деньги ремонтировали вагоны, чтобы им присвоили статус фирменных, так как это автоматически повышало бы их оклад. И сами же проводники строго следили, чтобы из-за какого-нибудь нерадивого коллеги с поезда не была снята фирменность».

Теперь же появилось такое нововведение, как разделение вагонов на фирменные и нефирменные в рамках одного состава. При этом сама система такого разделения, предусматривающая 1 и 2 классы, позволяет присвоить статус фирменного самому обычному поезду, состоящему из старых вагонов. Главное — был бы стабильный пассажиропоток. Собственно, фирменные поезда «Укрзалiзницi» и курсируют в основном там, где существует повышенный пассажиропоток: на направлениях, связывающих столицу с регионами, а также между городами-миллионниками, Львовом и Симферополем.

«Проезд в поездах дальнего следования отнюдь не убыточен, как это любят преподносить в «Укрзалізниці», — считает Сергей Макаров. — И сокращение регулярности поездов на некоторых направлениях — это, скорее, способ продавить введение сезонных коэффициентов и более высоких тарифов, нежели борьба с убытками».

Поезд во благо

Желание руководства «Укрзалізниці» уменьшить убытки от пассажирских перевозок можно лишь приветствовать, но повышение цен на билеты при сохранении прежнего качества — метод отнюдь не из лучших. При этом многие возможности повышения эффективности перевозок остаются незадействованными. «Концепция пассажирских перевозок по железной дороге с советских времен никак не поменялась, — говорит Максим Табачук, — в то время как отличия в запросах на ж/д поездки в разных странах — разные. К примеру, украинцы куда больше ценят возможность скоростной поездки в дневной период и с меньшим недовольством относятся к необходимости делать пересадки во время поездки».

Тем не менее введение экспресс-поездов (с максимальной скоростью движения

160 км/ч) застопорилось с пуском «Столичних експресiв» Киев—Харьков и Киев—Днепропетровск. Появление целой серии дневных поездов, скорость движения которых не превышает 120 км/ч, — лишь иллюзия ускорения движения. В результате с февраля начинается обратный процесс: отмена подобных «недоэкспрессов» (отменяется экспресс Одесса—Винница/Хмельницкий, объединяются в один поезд экспрессы, связывавшие со столицей Каменец-Подольский и Могилев-Подольский). При этом на «Укрзалізниці» остаются столь раздражающие пассажиров стоянки прицепных вагонов по три-четыре часа.

«Железная дорога должна быть больше направлена на бизнес-среду, предлагая ускоренное движение дневными поездами, — полагает Дмитрий Подтуркин. — Удовлетворение повышенного пассажиропотока в пиковое время, когда требуется задолго планировать поездку и выкупать билеты, лучше отдать тем же low-cost-авиакомпаниям и автоперевозчикам. Но главная проблема при повышении эффективности пассажирских перевозок —

то, что «Укрзалiзниця» не является хозяйствующим субъектом (по примеру ОАО «РЖД» — прим. «ВД»), а потому не может эффективно работать с коммерческими предприятиями. А без этого не получится даже наладить работу вагонов-ресторанов, которые на «Укрзалізниці» являются убыточными, тогда как за рубежом приносят стабильный доход».

Пока же «Укрзалізниця» остается частью государства, сосредоточиваясь в своей работе на социальной функции. Около 2000 вагонов (до 30%) ежегодно простаивают в депо, дожидаясь наступления летнего или новогоднего пика перевозок. Позволить себе такую роскошь даже отнюдь не в кризисных условиях не может ни одна транспортная компания. И пока подобное положение будет сохраняться на украинских железных дорогах, платить за подобную роскошь будут пассажиры.