По шпалам домой по привычке

Александр Власенко |  Июнь 2009, (№227)

версия для печати

Вслед за телегами раритетный транспорт в Украине пополнится электричками. Если власти не пересмотрят концепцию пригородного сообщения в стране, произойдет это в ближайшее время

В детективную историю вовлечено начальство вокзала в городе Фастове (Киевская обл.). Несколько дней чиновники вынужденно приходили на работу в штатском, соблюдая тщательную конспирацию. Прокол грозил им… побоями со стороны разъяренной толпы пассажиров — так люди реагировали на решение руководства Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) сократить маршруты электропоездов Киев — Казатин и Киев — Мироновка минувшей зимой до Фастова. Дело чуть было не дошло до блокирования рельсов.

Введение летнего расписания на железной дороге позволило труженикам фастовского вокзала вздохнуть с облегчением: с 31 мая электрички из столицы до Фастова стыкуются с пригородными поездами на Казатин и Мироновку. Но с окончанием лета темные очки, неприметные пальто и владение парой приемов самбо работникам ж/д не помешают: руководство железной дороги будет упразднять электрички и в дальнейшем. С начала года «Укрзалізниця» уже отменила движение 9200 пригородных поездов, мотивируя такой шаг их убыточностью.

Причуды богатых
Пассажирские перевозки убыточны практически во всех странах мира. Но лишь единицы, и Украина в их числе, позволяют себе настолько низкие тарифы, что поездка по железной дороге становится дешевле, чем на автобусе. И это без учета многочисленных льготников, для которых проезд вообще обходится даром. «В 2008 году «Укр­заліз­ниця» оказала услуги по перевозке льготных категорий пассажиров на 374 млн грн., но лишь 41% этой суммы был компенсирован местными властями железной дороге,  — возмущается Александр Иванько, начальник Главного пассажирского управления «Укрзалізниці».— В  нынешнем году ситуация повторяется: мы уже перевезли льготных пассажиров на 100 млн грн. В первом квартале нам вернули лишь четверть убытков, а по состоянию на 28 мая уровень компенсации и вовсе снизился до 21,7%».

Только одна из шести железных дорог (ЮЗЖД) повысила тарифы на проезд в электричках — с 28 мая на 25%. Остальным, судя по всему, не удалось договориться с местными властями. А без их одобрения Антимонопольный комитет блокирует повышение стоимости проезда.

Убыток от одного рейса электропоезда, по итогам первого квартала 2009 г., превысил доход более чем в девять раз — 4500 грн. против 480 грн. В докризисные времена частично этот разрыв перекрывался за счет средств от грузоперевозок. Но их объемы упали, а тарифы на соответствующие услуги заморожены.
«Укрзалізниця» разработала программу уменьшения убыточности пассажирских перевозок, — говорит г-н Иванько. — Она предусматривает сокращение наиболее убыточных поездов, в первую очередь пригородных электричек и дизель-поездов».

Back in USSR
За проезд 10 км по украинским железным дорогам пассажиры платят в среднем 0,7  грн. Аналогичный тариф в Беларуси составляет 1,25 грн., а в России от 1,5 грн. (Владимир, Архангельск) до 2,5 грн. (Москва, Санкт-Петербург). В Украине, в отличие от всех соседей по бывшему СССР, стоимость 1 км пути для пассажира обратно пропорционален расстоянию: чем дальше едешь, тем дешевле (подробнее — см. график «Транспортные расходы: что дешевле?», стр. 36). С  помощью удачных стыковок пригородных поездов всего за 8,5-11 грн. можно преодолеть расстояние 200-250 км. А то и почти бесплатно, откупившись от ревизора билетом до ближайшей станции за 3-5 грн. В России или Беларуси такой номер не пройдет: билет в плацкартный вагон, скажем, поезда Москва — Санкт-Петербург или Минск — Гомель обойдется дешевле путешествия «на перекладных» электричках.

В случае с автобусными перевозками цена проезда прямо зависит от преодолеваемого расстояния. Пассажир выигрывает время, ведь если поездка по маршруту Киев — Коростень (Житомирская обл.) в 150 км на электропоезде обойдется в 9,5 грн. и займет 3 часа 20 минут, тот же путь на автобусе можно преодолеть за 2  часа, заплатив 27 грн.

Поэтому дирекциям железных дорог отток пассажиров на автобусный транспорт в какой-то мере даже выгоден, поскольку позволяет в будущем обосновать отмену электричек падением спроса. Однако в долгосрочной перспективе такая политика чревата упразднением пригородного железнодорожного сообщения. Пострадают от этого лишь пассажиры, об интересах которых якобы пекутся местные власти, блокирующие повышение тарифов на проезд в электричках. Поэтому действия «Укрзалізниці», направленные на сокращение маршрутов и количества пригородных поездов, должны стать сигналом для чиновников: социализму на железной дороге приходит конец.

Хотели как лучше
В Польше и России еще в начале 2000-х гг. руководство железных дорог создало с участием местных властей транспортные компании, которые занялись пригородными ж/д-перевозками. «По такому же пути необходимо пойти и «Укрзалізниці». Но для начала следует изменить саму концепцию пригородного сообщения, — считает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп». — Необходимо ввести дифференциацию услуг: разделить по категориям рейсовые автобусы, электропоезда повышенного комфорта, социальные и городские электрички. Под каждую категорию пассажиров должен быть выделен свой подвижной состав, а в идеале — каждую категорию пассажиров должна обслуживать отдельная компания».

По словам Александра Иванько, «Укрзалізниця» с радостью бы отдала пригородные поезда в аренду частным компаниям, только пока никто не изъявил желания заняться подобного рода бизнесом. Единственный в Украине проект организации городской электрички в Киеве заглох. Комментировать причины фиаско этого проекта отказались и руководство «Укрзалізниці», и первые лица Главного управления транспорта КГГА. Как сообщил источник «ВД», пожелавший остаться неназванным, дело застопорилось из-за слишком высокой цены, которую железнодорожный монополист назначил за эксплуатацию своих путей.

Однако создание транспортных компаний могло бы реанимировать пригородные железнодорожные перевозки в Украине. Во-первых, «Укрзалізниця» сбросила бы с себя огромный финансовый груз. Ведь по итогам прошлого года 85% от всех убытков ведомства (2,89 млрд грн.) пришлось именно на пригородные поезда. А,  во-вторых, такой шаг позволил бы местным властям регулировать маршруты электричек и разработать определенную сетку тарифов.

Желая заставить пассажира оплатить проезд хотя бы одной станции, на железных дорогах установили непомерно высокие тарифы в пригородных поездах на расстояния до 20 км. В Киеве после подорожания 28 мая такая поездка обойдется в 4,24 грн. В то время как в Москве и Санкт-Петербурге, где пригородное сообщение обеспечивают отдельные транспортные компании, поездка по городу на электричке по цене сопоставима с проездом в метро.

У нас железная дорога потеряла наиболее платежеспособного пассажира, который пользуется электричкой для поездки по городу или до ближайшего пригорода. А ведь в этом и заключается главная функция пригородных электропоездов: быстро  — без пробок — и комфортно доставить пассажира из мегаполиса в пригород. Вот и выходит, что электрички убыточны, поскольку пользуются ими либо льготники, либо неплатежеспособные пассажиры. Для «Укрзалізниці» пригородные перевозки превратились в чемодан без ручки, который нести так тяжело, что уже не жалко и бросить.

Железнодорожный попугай
Получив в наследство от советских времен электропоезда, курсирующие на расстояния в 250-300 км, «Укрзалізниця» постепенно переводит их в категорию поездов повышенного комфорта, которые пассажиры из-за яркой раскраски вагонов нарекли «попугаями». Такие подвижные составы де-факто приравнены к поездам дальнего следования, и цена за проезд в них — соответствующая. Там не действуют льготы, а «зайцев» ловят проводники в каждом вагоне. Если ранее пригородные поезда повышенного комфорта ходили только на дальние расстояния, то с 2005 года «Укрзалізниця» все чаще ставит их в пиковые часы на наиболее популярные маршруты.

А как у них?
В России и Беларуси еще в начале 2000- х  гг. провели реформу пригородного железнодорожного сообщения. Российская и белорусская железные дороги установили тарифы таким образом, чтобы на электричке была выгодна поездка на расстояние не более 150 км. В Беларуси железнодорожники ввели жесткий контроль над оплатой проезда, для этого бригады кондукторов-контролеров сопровождали наряды милиции, а с 2008 года на железной дороге были отменены все льготы. В России пошли по пути создания пригородных пассажирских компаний, которые ОАО РЖД создает вместе с местными властями того или иного субъекта Федерации. Таким компаниям проще регулировать тарифы, а властям легче компенсировать убытки по перевозке льготных пассажиров. Параллельно для платежеспособных пассажиров, следующих из городов-спутников в мегаполис, были введены экспресс-электрички «Спутник», проходящие без остановок те платформы, где обычно заходит много льготников и безбилетников.