На пароходах музыка не играет

Июнь 2005, (№41)

версия для печати

Новый министр транспорта и связи Евгений Червоненко решил взяться за возрождение Черноморского морского пароходства. По этому поводу в конце мая в Одессе состоялось заседание межведомственной рабочей группы. Проходило оно в довольно странной атмосфере: при большом скоплении министерских чинов из Киева и весьма скромном представительстве чиновников местного уровня (поговаривают, что некоторых из них на время проведения собрания попросили освободить помещение).

Если судить по впечатлениям участников означенного заседания, складывается мнение, что у Минтранса нет четкого видения, как возрождать пароходство, есть пока что только желание это сделать. Определиться обещают до конца июня — к этому времени рабочая группа должна будет проанализировать текущее состояние ЧМП — его кредиторскую и дебиторскую задолженность, разобраться с ситуацией вокруг распродажи флота и другого имущества пароходства. На основании этой информации будет разработана программа действий, которую не позднее 30 сентября хотят положить на стол Юлии Тимошенко.

Богатое наследство
Украине в наследство от СССР досталось очень мощное Черноморское пароходство: на момент обретения независимости оно состояло из 234 судов дедвейтом 4167 тыс. т. В 1991 г. прибыль пароходства составила 270 млн рублей, рентабельность морских перевозок — 20%. Чистая валютная выручка — $788 млн. Сегодня такими показателями могут похвастаться разве что «Криворожсталь» или меткомбинат им. Ильича.
Но что это был за флот? В конце 1980-х ЧМП на 46% состояло из судов, построенных в 1961-1973 гг., большинство из которых требовало замены. Распад СЭВ привел к уменьшению (а иногда к исчезновению) традиционных грузопотоков в братские страны — Кубу, Вьетнам, Индию, Ирак, страны Африки. В 1992 г. прекращает работу «Совфрахт», обеспечивавший 95% загрузки ЧМП. Огромная судоходная империя была просто выброшена на мировой рынок, где наш флот не всегда соответствовал требованиям фрахтователей и грузовладельцев.

За годы украинской независимости руководство пароходства менялось девять раз. Ничего хорошего столь частые перемены компании не принесли. «Отличиться» успел каждый из начальников ЧМП: количество судов уменьшалось, а долги — выросли. Но наибольший урон, по мнению экспертов, пароходству был нанесен в 1995-1997 гг. Автору этих строк запомнилось одно из совещаний у вице-премьера Анатолия Кинаха (1996 г.), где обсуждалась очередная программа вывода ЧМП из кризиса. Среди мер «по спасению» значилась продажа большой партии судов (около 30) на металлолом в Индию. Прессы было мало, и участники так увлеклись обсуждением деталей контракта, что Анатолий Кириллович их приструнил: «Давайте обсудим потом, без прессы».

В этот период одни суда активно раздавались другим компаниям для коммерческого использования, под залог других брались кредиты, третьи вообще продавались якобы в счет погашения долгов ЧМП. Так, в 1997 г. без согласования с Фондом госимущества Украины ЧМП лишилось теплоходов «Севан», «Суэц», «В. Клочков», «Герои-панфиловцы», «Капитан Анистратенко» и др.
Попытки же изменить ситуацию, которые начали предприниматься с 1998 г., увы, ни к чему не привели. В итоге на ЧМП висят многомиллионные долги, точную цифру которых сегодня не знает никто, даже Минтранс.

Когда деньги решают не все
В массовом сознании возрождение ЧМП понимается так: возвращаем ранее распроданный флот, строим новые суда (на что, по информации «ВД», Минтранс планирует привлечь до $5 млрд), после чего страна якобы получает настоящее пароходство.

Безусловно, судоходных компаний без флота не бывает. Но не это главное. На самом деле, главное в возрождении ЧМП — это понять, как и где этот флот будет работать, на каких грузопотоках. Сегодня в мире наблюдается очень жесткая конкуренция между перевозчиками. Понятно, что нам после многих лет отсутствия будет очень сложно «втиснуться» в рынок. Посему только найдя свою нишу, стоит определяться с флотом. «Надо трезво смотреть на то, что мы имеем и можем иметь в составе своего торгового флота. Украине сегодня нужно ориентироваться, прежде всего, на суда ограниченного района плавания, чтобы обеспечивать грузоперевозки на Черноморье, Средиземноморье, возможно, с выходом на Атлантическое побережье Европы. Чтобы можно было вывозить свои грузы из днепровских и дунайских портов, а в перспективе и из портов Каспия. В составе этого флота необходимы, прежде всего, многоцелевые сухогрузы с контейнерной функцией, наливные суда. Причем для тех, кто будет работать на Азове, совсем неплохо предусмотреть ледовую категорию. В перспективе возможно строительство и газовозов. В Европе все активнее используют пропан-бутан. В связи с этим появились предложения о создании газовозов смешанного плавания, которые могли бы из портов Днепра ходить в порты Дуная», — полагает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров (Одесса) (свою точку зрения он изложил в интервью журналу «Порты Украины»).

Еще одним перспективным проектом в свете последних бензиновых кризисов может стать создание танкерного флота. Это, впрочем, можно делать и без привязки к ЧМП.

Реализовать эти планы без изменения статуса ЧМП невозможно. Сегодня оно существует в форме государственной судоходной компании, находящейся в ведении Минтранссвязи, что делает ее сильно зависимой от многих вышестоящих чиновников, усложняет получение кредитов и пр. Более оптимальным вариантом видится преобразование ЧМП в национальную акционерную компанию, поучаствовать в которой могли бы и крупные украинские грузовладельцы. К примеру, те же металлургические комбинаты. В этом случае им будет выгодно загружать работой свои же суда.

Неудобный флаг
Возродить ЧМП, как, впрочем, и иной флот, невозможно без упрощения условий работы под украинским флагом. Скажем прямо, ходить под желто-голубым стягом в большинстве случаев крайне невыгодно, поскольку в этом случае судовладелец подпадает под жесточайший пресс всевозможных налогов и сборов, а также многочисленных законных и подзаконных актов, зачастую не согласующихся друг с другом. Стоит ли говорить, что контролеры не упускают возможности воспользоваться такими «преференциями». У судна под иностранным флагом таких проблем нет. Есть требования IMO (Международная морская организация — прим. «ВД») по стандартам, которым должно соответствовать судно. Ничего сверх того не имеют права проверять.

Почему сегодня множество судов в мире ходит под панамским флагом? Все очень просто. Зарегистрировать компанию «под ключ» в этой стране стоит около $1,5 тыс. Ограничения по минимальному уставному капиталу отсутствуют, а налогом облагаются только доходы, полученные на территории Панамы. Если таковых нет (как в случае с судоходными компаниями), то платится только ежегодный сбор в $150, при этом для налоговой службы не требуется никакой отчетности.

Привести украинский флаг к «здравому смыслу» необходимо даже без привязки к возрождению ЧМП. Это тянет за собой изменение многих законодательных актов и вряд ли будет нормально воспринято всякими собирающими и проверяющими органами. Без этого новопостроенный и возрожденный флот ЧМП уже через год уйдет под панамский или другой «удобный» флаг. Иначе не выжить. И это при том, что на украинском судне моряку можно платить $500-600, а на судах «удобного» флага не менее $1,2 тыс. А для капитана минимум составляет $4,2 тыс.

Так что параллельно со строительством новых судов необходимо будет внести изменения в законодательство и оградить судоходные компании от произвола контролирующих органов.

Рука государева
Поддержать украинский флот можно простым способом — введя для крупных грузовладельцев квоты для перевозки части внешнеторговых грузов украинскими судами. Впрочем, чтобы это не выглядело как диктат и «обязаловка», для таких грузовых партий можно предусмотреть льготные режимы и заинтересовать экспортеров самих прибегать к услугам украинских судовладельцев. Далеко за примером ходить не нужно. Можно использовать опыт тех же европейских государств, Канады или США. В Америке, к слову, грузы по правительственным контрактам перевозит только национальный флот.

Но пока эта идея, как и в течение последних 10 лет, не имеет материального воплощения.

Шанс для судостроения
В последние годы грузопоток через морские порты Украины достиг 120 млн т, тем самым приблизившись к показателю начала 1990-х. Понятно, что в советские времена перевозку 95% всех грузов обеспечивал «Совфрахт», а сегодня все определяет рынок. Но порты у нас остались и даже очень неплохо развились. А вот флота, который бы мог получить свою долю в тех 120 млн т грузов, в Украине почти нет.

По состоянию на начало 2004 г., у украинских судоходных компаний осталось 281 судно всех типов вместимостью 730 тыс. т. Тогда как в 1991 г. только морских судов (без учета судов типа «река-море») насчитывалось 375 вместимостью 5,3 млн т. За минувшие годы тоннаж флота сократился в семь-восемь раз.

Однако, как видим, грузопотоки в наших портах восстановились. Так что реанимация ЧМП может поднять наши судостроительные заводы. Тем более что украинские судоверфи когда-то были лучшими в СССР. Несмотря на кризис середины 1990-х, нам все же удалось сохранить производственные мощности и, самое главное, кадры.