Новый заряд

Петр Каменчук |  Декабрь 2009, (№249)

версия для печати

От концепта к конвейеру: автоконцерны ставят на поток выпуск электромобилей.

Каждый десятый автомобиль, проданный в 2020 году, будет работать на электричестве — убежден глава альянса Renault Nissan Карлос Гон. В денежном эквиваленте речь идет о доле рынка, измеряемой миллиардами долларов. Анти­кризисная фантастика? Вовсе нет.

В 2010 году компания планировала продать на ключевом рынке, американском, 5 тыс. электромобилей Leaf. Но этой осенью планы пришлось подкорректировать в сторону увеличения, потому как желающих, несмотря на высокие цены, оказалось в несколько раз больше. Что позволяет говорить о начале формирования рынка электромобилей.

Спасибо кризису
В докризисном автомобильном мире расстановка сил на «электрическом фронте» была следующей. На одном фланге — амбициозные новички, громко заявляющие о намерениях «взорвать» рынок чем-то эдаким, но в 99 случаях из 100 дальше прототипов дело не продвинулось. На противоположном — тяжеловесы авторынка, которые с завидной регулярностью выкатывали на подиум очередного автосалона некие электроконцепты, которые никто и никогда не воспринимал как задел на будущее серийное производство. В лучшем случае — как проверку определенных технологических решений, в худшем — просто как экологический пиар.

Правда, иногда новичкам удавалось «прорвать оборону». Например, спорткару от Tesla Motors, который серийно производится и продается (несмотря на всю условность этой «серийности», если речь идет о двухместном родстере ценой $100 тыс.).

Что касается крупных автоконцернов, то там все было глухо. Казалось бы, мощной корпорации с огромными исследовательскими, производственными и финансовыми ресурсами изготовить серийный электромобиль на порядок проще и эффективней, чем энтузиастам из компаний-стартапов. Но только зачем им было это нужно? Оставим в стороне версии о «всемирном заговоре нефтяных магнатов» и посмотрим на исключительно прагматические вещи. В течение ста лет производители совершенствовали автомобиль с ДВС как инженерный объект. А с появлением электромобилей все эти колоссальнейшие затраты таланта, труда и денег надо просто выбросить в мусорный бак. Не только «нефтяное топливо» — турбонаддув и катализаторы, «умные» масла и многоступенчатые трансмиссии и т. д. Все это электромобилю просто не нужно.

Вполне понятно, что крупные автопроизводители не горели желанием самостоятельно бросать свой бизнес под колеса электромобильного прогресса — пусть лучше этот прогресс подождет еще пяток-десяток лет. К сожалению для них и к счастью для потребителей кризис принудил часть автомагнатов прекратить это «отсиживание».

С чистого листа
Сегодня можно назвать три компании и три модели, которые станут первенцами на зарождающемся массовом рынке электромобилей. Это Nissan c семейным хетчбэком Leaf, Mitsubishi с миниатюрным городским автомобилем i- MiEV и Tesla Motors с седаном премиум-класса Model S.

Начать стоит с Nissan не только потому, что Leaf попал в престижный список 50 самых выдающихся изобретений 2009 г., составленный журналом Time. В техническом смысле Nissan Leaf не является революционным. Зато его создатели изобрели нечто другое — бизнес-модель, которая может впервые в истории создать массовый спрос на электромобили.

На практике «листочек» от Nissan (англ. leaf — «лист») — типичный хетчбэк С-класса, внешне весьма напоминающий распространенный у нас Nissan Tiida c «дизайнерскими вкраплениями» от «паркетника» Murano в кормовой части. Никакой концептуальной вычурности, обычная машина.

За исключением того, что эта «обычная машина» способна проехать на одном заряде батарей 160 км (сто миль) — и не в идеальных условиях автодрома, а в обычных ежедневных режимах езды.

А если надо больше? Разработчики смогли обеспечить если не окончательное, то близкое к нему решение вопроса. На специальных зарядных станциях батарею автомобиля можно зарядить до 80% емкости за полчаса. Впрочем, если предполагаются поездки на «не предельные» дистанции, то зарядить автомобиль можно и от домашней сети. Бытовая розетка с напряжением 220 вольт справится с этой задачей за четыре-восемь часов в зависимости от силы тока.

Скептики могли бы обратить внимание на средние скоростные показатели Nissan Leaf — всего-то 90 миль в час (144 км/час). Несерьезно? Но на такой скорости в реальной жизни ездить практически не приходится. А вот что важно, так это ускорение и тяга. А Nissan Leaf ускоряется так, как его бензиновый аналог с 6-цилиндровым двигателем. До сотни машина разгонится меньше чем за десять секунд, при этом максимальный крутящий момент обеспечивается с нуля(!) оборотов и держится на этом уровне на всем диапазоне — благодаря электро­мотору.

Впрочем, есть ключевой момент — стоимость машины. Окончательной цифры нет, но есть диапазон: $25-30 тыс. Это больше, чем стоит такой же бензиновый хетчбэк в США, но меньше с учетом затрат на бензин.

В 2008 г. администрация новоизбранного президента Барака Обамы приняла план энергетической реформы страны до 2015 г. США потратят на это колоссальные день­­ги — $150 млрд! Из них $1,6 млрд уже получил Nissan Motor Co. на модернизацию завода в г. Смирна (Теннесси), где и будет производиться Leaf.

Объем предполагаемых на следующий год розничных продаж в США определен в 20 тыс. машин. С учетом того, что в автосалоны Nissan Leaf попадет в конце 2010 г., это очень неплохо для дебюта. Что касается дальнейших перспектив, их можно оценить, исходя из плановых мощностей завода в Смирне — 150 тыс. электромобилей в год.

Клонирование маленьких
В отличие от Nissan Leaf, электромобиль i-MiEV производства Mitsubishi Motors уже поставляется потребителям. Правда, это не частные лица, а организации и фирмы. К примеру, десять машин купило правительство Гонконга, парочку — Франкфуртский аэропорт.

В Mitsubishi концепцию своего первого серийного электромобиля увидели иначе, чем в Nissan. I-MiEV — типичный мини-автомобильчик для города. Он четырехместный, всего 3,4 м в длину, максимальная скорость составляет 130 км/час. Показатели разгона скромные (15 секунд до сотни), а пробег от батареи обычный — все те же 100 миль, или 160 км. Как и время зарядки — около получаса от зарядной станции и семь часов из розетки на 220 вольт.
А вот цена очень даже «необычная» — с учетом скидок и льгот, предусмотренных для машин с нулевым выхлопом, она составляет около $40 тыс. Именно этим и объясняется тот факт, что i-MiEV предлагается не частным лицам, а организациям.

История i-MiEV дает основания предполагать, что эта машина, в отличие от того же Leaf, изначально должна была быть очередным концептом. Но когда в руках практически готовый электромобиль, а спрос на бензиновые катастрофически обвалился, почему бы и не ввязаться в драку, а там видно будет? Судя по всему, именно так, по-наполеоновски, и рассуждали в Mitsubishi.

Но и тут нашелся нетривиальный ход, позволяющий хоть в какой-то мере расширить спрос на i-MiEV. Mitsubishi провернула с этой машиной тот же трюк, который применила в отношении популярного у нас Outlander XL.

А именно — «клонировала» машину для двух европейских автобрендов одного концерна: Peugeot и Citroen. Так что у i-MiEV будут братья-близнецы под названием Citroen C-Zero и Peugeot iOn. Единственное отличие, кроме значка на капоте, — пробег «европейцев» на одном заряде составляет не 160, а 130 км.

Этой осенью на Токийском автосалоне была показана грузопассажирская модификация i-MiEV — места всего два, зато предусмотрен грузовой отсек-«каблучок» объемом чуть больше кубического метра. Такая машина гарантированно привлечет внимание коммерческих транспортных фирм, особенно в ситуации, где желательно пользоваться безвыхлопным транспортом.

У Mitsubishi планы скромнее — 1400 автомобилей i-MiEV в год на первом этапе (продажи для частных лиц не предусмотрены) и 15 тыс. до 2015 года. Но это без учета моделей, выпущенных под маркой Peugеot-Citroen.

Впрочем, i-MiEV является для Mitsubishi «обкаточной» моделью. Уже объявлены планы интеграции примененных в ней решений в автомобиль Mitsubishi Lancer — модель-бестселлер, насчитывающую уже десять поколений. Причем батарея для Lancer, судя по всему, будет более совершенная — завод для их производства открыт в нынешнем году. И если в Mitsubishi смогут достичь приемлемого соотношения цены, пробега и скорости заряжания (а иначе незачем и огород городить), то электрический Mitsubishi Lancer имеет все шансы «взорвать» рынок.

На шаг впереди
Наконец, седан премиум-класса Model S компании Tesla, продажи которого запланированы на начало 2012 г. (хотя прототип уже на ходу). Характеристики Model S на данный момент ближе всего к тому, каким должен быть эффективный электромобиль. Разгон до 100 км/час за 5,6 секунд. Максимальная скорость — 192 км/час. Количество пассажиров — пять взрослых + два детских сиденья. Цена — $49 тыс. после 7-тысячной скидки, которую в США получают от государства покупатели «электромобилей».

И при этом максимальный пробег в 300(!) миль, или 480 километров (правда, в базовой комплектации батарея обеспечивает всего 160 миль (256 км), но и это немало). Быстрая зарядка на спецстанции — за 45 минут до 80%. В домашних условиях — за три-пять часов. Плюс революционная возможность быстрой замены батарей — всего за пять минут. Извлек разряженную, поставил заряженную — и езжай дальше.

С учетом того, что Tesla Motors уже продает один свой электромобиль (а очередь покупателей ждет покупку год и больше), к изложенным выше планам стоит относиться очень серьезно. Вполне привычная цена — $50 тысяч — для престижного «заряженного» седана вроде BMW 5 серии. И если двухместный родстер — игрушка для богатеев, то Model S — транспорт на каждый день.